制勝充電樁下半場，特來電、星星充電們要靠運營?

　　“要想富先修路”的理念，如今在新能源汽車上變成了“要想富先修樁”。

　　從續航焦慮到補能焦慮，充電樁近幾年在政策的大力扶持下，成為新基建下的基礎設施，也造就了一塊巨大的市場蛋糕。

　　但美好的市場前景背后，關于充電樁卻還有一些苦澀的現實。 站在用戶的角度看，充電樁行業從2015年高速增長到現在，充電體驗不好的問題還沒有得到根本解決。找樁難、壞樁多、充電慢、占位嚴重，這些都是降低用戶口碑與制約行業發展的“老大難”。 站在產業的角度看，對比電動汽車，賽道內至今沒有殺出像寧德時代、比亞迪這樣市值的頭部玩家。可奇怪的是，充電樁的市場格局并不算分散，目前特來電、星星充電、國家電網三足鼎立，共同占據半壁江山。 大部分玩家仍然在盈虧之間風雨搖擺，守望著充電樁的未來。這樣一個坐擁萬億規模卻有些矛盾的市場，玩家們該如何殺出?

　　1、告別重“量”不重“質”

　　充電樁是“強政策”行業。

　　2014年和2015年，是充電樁行業的關鍵政策年，也為現在的競爭格局埋下伏筆。

　　2014年，《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，第一次將新能源汽車購置環節與充電設施補貼掛鉤，并且允許民間資本進入充電樁行業。由此開始，在充電樁這塊沒有被完全開墾的土地上，無數創業者嗅到金錢的味道，投身其中，提前占位。

　　2015年，《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》提出，到2020年，車樁比要達到1:1這個發展目標。于是，站好位的玩家們加速布局，大規模的投資建設緊鑼密鼓地展開，最終2015年、2016年充電樁增速分別達到743%、233%。

　　政策之前是小打小鬧、摸索前行，那么政策利好下的這兩年，充電樁則是經歷了無序擴張、重“量”不重“質”。媒體《EV世紀》曾在2016年報道，發現在北京南六環外10公里的大興區，星星充電把充電樁建在菜地里，車主想充電可車壓根沒法開進去。

　　(圖源網絡，侵刪)

　　可以發現，大部分企業的重心落在依靠建樁、造樁拿補貼賺錢，眼光是“短視”的。他們還缺乏運營思維，來不及思考多少個樁在有效運營?多少個樁損壞?哪些樁利用率高?以及在這些問題背后，能挖掘出怎樣的商業價值。

　　相反，重運營跑長期才是可持續的路子，也符合資本市場希望源源不斷賺錢的想象。但有實力和沒有實力的企業都來搶地盤，誰又有多余的精力想以后的事情呢。隨之而來的是，樁立好了，但缺少維護，“僵尸樁”等一系列問題跟著出現。

　　所以從整體上看，充電樁本質是缺乏一個良好的商業氛圍這樣的泡沫吹得越快，往往破得越快。

　　之后充電樁市場加速洗牌，2017年、2018年充電樁建設增速分別下降到57%、62%。一些企業缺乏技術、市場、運營方面的沉淀，成為最先出局的那一批。許多企業活下來的企業也是基于過去的積累，苦苦堅持，畢竟盈利模式不夠清晰，誰都不敢說以我為準。

　　充電樁這盤棋迫切需要盤活，2020年的政策是這盤棋的“棋眼”。

　　2020年政府工作報告中，充電樁被納入“新基建”， 成為七大產業之一。這讓充電樁行業形勢明顯比以往更明朗，新一輪成長的市場空間也得以顯現。

　　企查查數據顯示，2020年我國充電樁相關企業新增2.70萬家，同比增長18.59%;2021年新增5.47萬家，同比增長102.71%。

　　公共充電樁運營商這邊，截止到2022年5月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超1萬臺的共16家，前十家運營商運營充電樁數量占比85.1%。其中，星星充電、特來電、國家電網分別占27.8%、27.7%、19.6%，排在前三位。

　　充電樁行至下半場，競爭格局變化也圍繞頭部運營商們徐徐展開。

　　2、做好平衡當下與未來的生意

　　告別過去的蒙眼狂奔，行業逐漸清醒，開始意識到充電樁終究是一門“高投資慢回報”的生意。建樁屬于重資產，回本周期很長，有數據顯示，國內運營類充電樁的投資回報周期長達5.7-9.5年。

　　一邊要發展，另一邊要生存，導致賽道內玩家有顧好當下還是顧好未來的“兩難問題”：如果不斷擴大規模，虧損會持續，可能威脅企業生存;如果穩住一畝三分地，可能會被對手超越。

　　對于特銳德子公司特來電來說，加速狂奔的腳步仍未停下。特銳德財報顯示，特來電2019年至2021年分別創下營收21.29億元、19.25億元和31.04億元。

　　2021年，特來電充電量同比增長55.6%。截至2022年8月5日，特來電8年累計總充電量已達140億度，運營充電終端28.7萬樁，平臺注冊用戶850萬，覆蓋全國350座城市。

　　(圖源網絡，侵刪)

　　如果對比充電量，特來電的份額占據市場首位。2022年上半年，特來電充電量超過26億度，同比增長40%，市場份額約為30%。

　　另外，市場份額背后是未跳出的虧損泥潭。2019年至2021年扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。

　　特銳德董事長于德翔在2015年接受采訪時就表示：“今年我們的投資不少于10個億，而且已經做好了虧三年的準備”。 七年后再回頭看，虧三年的預期顯然估計不足。

　　星星充電在2020年傳出盈利的消息，但目前盈虧如何也是未知數。

　　星星充電董事長邵丹薇曾在2020年接受專訪時表示：“星星充電是到目前為止，唯一一個持續盈利的充電企業。充電網企業就是新興產業，在這樣的一個大浪潮下，有很多的坑，我們自己也踩過很多的坑，交過大量的學費，要想盈利是很難的。”

　　但無論盈利與否，大家都在尋求融資或上市。畢竟受到資本的青睞，是平衡當下與未來最直接粗暴的外部手段。充電樁企業的前期投資大、回報周期長以及運營效率低，那么借助資本市場這一外部力量去推動業務發展再好不過。

　　2020年3月，特來電進行了A輪融資，投資方包括鼎暉投資、國調基金、國新資本等，共召募資金13.5億元;去年6月，特來電通過增資擴股方式引進包括國家電投、三峽集團等10家企業的戰略投資。同時，特銳德擬將其控股子公司特來電分拆至科創板上市。

　　運營商解決充電樁的問題，始終是一門平衡的“藝術”。公共充電樁“冷熱不均”也是這門生意存在的矛盾，一邊是車主“一樁難求”，另一邊是企業“有樁沒車”，因為設備利用率低而苦惱。

　　企業過去做了超前布局，卻沒有按照不同的場景做合理建設。比如電動汽車保有率相對較低的二三線城市，建立幾十個充電站就能滿足相應的充電需求。而在整體上，現在充電樁利用率較低，行業平均利用率也只在3%-5%左右。充電樁這門生意，運營商想真正迎來穩定盈利還十分漫長。

　　3、繼續把好“運營”這一關

　　除了建樁占地盤、降價打價格戰，運營商未來依靠什么獲得長期的競爭力?

　　艾瑞咨詢的一份行業研究報告指出，隨著市場的逐漸成熟和競爭的白熱化，企業的核心競爭力將從前期的資源整合能力轉變為綜合的運維能力;合理的布局、產品的穩定性、運營方案的差異化和互聯互通將吸引更多的用戶青睞。

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　　有業內人士也指出：“充電樁企業應該重點考慮的是如何精細化運營，包括用戶感受、口碑、價格、停車優惠等，提升運營效率，保證資金鏈不能斷。”

　　這方面，政策方案近期給出了方向，在《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》中有確定幾個建設目標。

　　比如，在2025年底前，基本形成“固定設施為主體，移動設施為補充，重要節點全覆蓋，運行維護服務好，群眾出行有保障”的公路沿線充電基礎設施網絡。這意味著，充電運營商、道路管理單位、電網企業三方合作會更加緊密。

　　特銳德近期發布的半年報里，首次披露關于特來電建成“虛擬電廠”運營平臺的情況。官方數據顯示，虛擬電廠平臺具備條件的可調度資源容量超過1300MW，不同場景下已調度容量超過300MW，總調度電量超過30000MWh。

　　尤其是今年夏天，四川、浙江、安徽、江蘇等地相繼發出有序充電的通知，許多公共充電站、換電站被迫暫停營業，導致新能源汽車用戶充電困難。這更加體現出行業需要做好運營和能源協調管理。

　　從整體上看，保障好電動車的有序充電、柔性充電，是留給企業未來去攻克的難題。特來電近期提出的“只有充電網才能支撐起大規模電動車汽車的充電”，比較符合行業和用戶所期盼的愿景。從充時代、電時代，到網時代，只有“網”才能裝起龐大的電動車規模。

　　另一方面，運營商通過運營互聯網平臺抓住用戶。

　　星星充電上線APP，很快在其中開通了商城功能。為了提升用戶留存度，星星充電細化APP里的功能，比如引入建設銀行、交通銀行等提升支付效率。同時也新增了月度任務等功能，為了讓用戶多留一會。

　　推出并運營APP算是運營商抓住用戶的常規手段，包括特來電、快電都有上架自己獨立的APP。除了APP，支付寶、微信小程序成為運營商抓住C端用戶的主力場。私家車車主用支付寶、微信頻率高，當車主身處具體的支付場景，是運營商強化用戶粘性的好時機。

　　隨著電動汽車市場滲透率突破5%，來到10%、15%，用戶規模在快速增長，會“運營”的充電樁運營商或許將制勝下半場。